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Les dispositifs de sécurité du véhicule ont encore besoin de conducteurs prudents

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Les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) améliorent la sécurité, mais ne remplacent pas les conducteurs prudents et vigilants.

Vous souvenez-vous de l’enthousiasme d’acheter ou de louer le véhicule que vous conduisez actuellement? Si vous êtes comme la plupart des gens, la sécurité était probablement l’un des facteurs les plus importants dans votre choix de véhicule. Pour certains, il peut s’agir de caméras de recul, d’avertisseurs de risque de collision à l’avant [seulement disponible en anglais] ou d’un autre dispositif actif de sécurité. De plus, pour les plus aventureux, le véhicule peut inclure des technologies tout-terrain comme le contrôle d’adhérence en descente, le régulateur de vitesse lente, la déconnexion électronique des barres stabilisatrices et des caméras avant pour faciliter la circulation sur des terrains difficiles. Au cours de la dernière décennie, les fabricants ont œuvré à améliorer ou à développer de nouveaux dispositifs de sécurité, ou des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS), qui offrent beaucoup plus de protection sur la route. Alors que les fabricants continuent de déployer ces technologies, les gouvernements du monde entier évaluent activement leur rendement et établissent les bases de règlements futurs qui, au fil du temps, feront en sorte que bon nombre de ces dispositifs deviendront la norme sur tous les véhicules.

Donc, quelle est la position des Canadiens par rapport à ces dispositifs de sécurité? Un sondage mené en 2014 a révélé que 69,5 % des Canadiens connaissaient le système de freinage antiblocage (ABS). Cependant, les Canadiens ont affirmé qu’ils connaissent peu le système antipatinage (SA, 49,6 %), le contrôle électronique de stabilité (ESC, 33,2 %) et l’assistance au freinage d’urgence (AFU, 32,1 %), entre autres. Peut-être que si nous voulons que les conducteurs utilisent ces technologies en toute sécurité, nous devrions d’abord nous assurer qu’ils savent en quoi elles consistent et, plus important encore, comment et quand elles sont conçues pour fonctionner.

Cependant, même si la sécurité est un facteur clé pour la plupart des conducteurs, nous avons tendance à passer très peu de temps chez le concessionnaire pour nous familiariser avec les dispositifs avant de conduire avec fierté et joie. Étant donné que nous conduisons tellement souvent, nous avons tendance à sous-estimer à quel point les voitures ont changé. En fait, les voitures (ainsi que les camions et les VUS) ont beaucoup évolué au cours de la dernière décennie par rapport aux 30 dernières années. Par le passé, l’accent était mis sur l’atténuation des dommages matériels et corporels causés par des collisions de la route à la suite d’erreurs du conducteur, alors qu’aujourd’hui, les technologies reposent essentiellement sur la prévention des collisions en utilisant l’approche « détecter-réfléchir-agir ». Il y a vraiment beaucoup de nouvelles technologies à apprendre, que vous louiez un véhicule tous les quatre ans ou que vous en achetiez un neuf environ tous les 10 ans. Compte tenu de l’évolution rapide de ces avancées, seules quelques années entre la connaissance de votre véhicule actuel et l’obtention d’un nouveau véhicule suffiront à ce qu’il y ait des changements importants dans les technologies et les fonctionnalités.

Investissez-vous dans votre propre sécurité?

Programme éducatif Drop It And Drive® du FRBR

Beaucoup d’entre nous diraient probablement oui, simplement parce que la sécurité est souvent une partie importante de la décision d’achat. En réalité, la réponse est non si vous ne prêtez pas suffisamment attention aux manuels du propriétaire ou aux tutoriels créatifs et variés en ligne que les fabricants de véhicules mettent à la disposition des conducteurs en vue de mieux les renseigner. La question est la suivante : pourquoi pas?

Selon Mark Twain, « Les bonnes décisions viennent de l’expérience. L’expérience vient de la prise de mauvaises décisions. » Cette approche peut renforcer les leçons de vie importantes, comme le fait de ne pas avoir à toucher une flamme, une cuisinière ou un fer plat pour savoir qu’il est chaud. Cependant, les collisions de la route ne permettent pas toujours d’apprendre de nos erreurs parce que la vie n’est pas un jeu vidéo qui donne droit à des vies supplémentaires.

Alors, pourquoi est-ce que les conducteurs ne passent généralement pas beaucoup de temps à se familiariser avec un dispositif de sécurité de leur véhicule, mais qu’ils apprennent plutôt à l’utiliser à la sauvette lorsque le dispositif est nécessaire? Nous pouvons tous convenir que le fait de transporter deux tonnes de métal à la vitesse permise sur l’autoroute n’est pas le meilleur moment pour déterminer comment et quand fonctionnent nos dispositifs de sécurité. Les autres conducteurs, piétons et cyclistes qui partagent la route avec nous sont sans aucun doute d’accord qu’il ne s’agit pas d’un choix judicieux.

Saviez-vous que certains dispositifs de sécurité nécessitent l’intervention du conducteur pour s’activer?

Notre niveau d’engagement et d’attention à la conduite est lié au niveau de protection qu’offrent au moins certains de ces dispositifs de sécurité. Les deux types de dispositifs de sécurité de véhicule sont les suivants :

  • Les dispositifs actifs de sécurité fonctionnent activement pour détecter et surveiller la dynamique de conduite, la circulation ou les conditions routières et s’activer pour prévenir ou atténuer les collisions.

Certaines technologies de sécurité actives sont indépendantes du contrôle de l’utilisateur et interviennent automatiquement lorsque le mouvement du véhicule dépasse un certain seuil (comme c’est le cas avec l’ESC lorsqu’un véhicule commence à zigzaguer ou avec l’assistance au freinage d’urgence qui augmente la puissance de freinage en cas de freinage brusque).

D’autres technologies, comme la surveillance de l’angle mort et l’avertissement de sortie involontaire de voie, surveillent activement les conditions de conduite et attirent l’attention du conducteur au moyen d’avertissements liés à la sécurité lorsqu’elles détectent un scénario dangereux qui se prépare, afin que le conducteur puisse prendre les mesures correctives qui s’imposent. Certaines technologies ADAS comme le système de suivi de voie ou le freinage d’urgence automatique vont encore plus loin en sollicitant des mesures correctives de la part du conducteur et, si cela n’est pas possible dans les conditions prédominantes, elles interviennent automatiquement pour éviter une collision imminente.

  • Les dispositifs passifs de sécurité sont conçus pour protéger contre la mort et les blessures graves en évitant toute intrusion dans l’habitacle et en absorbant et en redirigeant l’énergie d’impact d’une collision loin des passagers ainsi que des composants inflammables comme le réservoir de carburant. De telles technologies incluent, mais sans s’y limiter, les ceintures de sécurité et les coussins gonflables, les appuie-tête, les zones de déformation et même le vitrage des fenêtres. Les véhicules ont des caractéristiques de conception qui leur permettent de résister au capotage. Les pare-chocs et les capots comprennent des caractéristiques de conception pour atténuer les blessures des piétons.

Même si ces dispositifs de sécurité de plus en plus avancés sont importants pour nous garder en sécurité sur la route, les recherches démontrent que certains conducteurs peuvent devenir trop confiants et prendre plus de risques en surestimant (p. ex., conduire comme si vous étiez sur des routes dégagées et sèches, mais que ce n’est pas le cas) les conditions routières, comme le font de nombreux conducteurs de véhicules équipés à traction intégrale ou qui se fient même à ces dispositifs dans des situations dans lesquelles ils ne sont pas conçus. Cette idée fausse est inquiétante, car elle peut faire en sorte que les conducteurs soient moins attentifs, les laissant mal préparés à réagir aux événements inattendus. Nous avons tous été témoins de ces zones de construction où un véhicule est immobilisé dans une voie, un gros camion tourne, un cycliste esquive un nid-de-poule ou un conducteur change de voie sans signaler ses intentions. Dans ces cas, les réactions lentes ou retardées du conducteur signifient que certains dispositifs actifs de sécurité ne se déclenchent pas aussi rapidement que prévu et ont moins de temps et de distance pour fonctionner.

Donc, même si vous avez une grande expérience de conduite et que vous suivez peut-être le même itinéraire tous les jours, les dispositifs de sécurité ne peuvent pas remplacer un conducteur attentif et vigilant. Pour vous aider à maximiser la protection offerte par les dispositifs actifs de sécurité, nous vous proposons cette fiche de renseignements qui résume quelques technologies et conseils importants pour éviter une collision coûteuse.

Quels types de situations entraînent l’activation des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS)?

Donc, illustrons ces situations par des exemples concrets et si vous cherchez des descriptions techniques, des fiches de renseignements téléchargeables et même des vidéos, cliquez simplement sur le lien de chaque système.

Contrôle électronique de stabilité (ESC) : Nous aimons notre faune au Canada, mais soyons francs, aucun conducteur ne veut faire un virage à la vue d’un orignal qui flâne sur la route. Nous pouvons dire que la plupart d’entre nous esquiveront instinctivement un tel animal. Cette réaction, et particulièrement le survirage qui entraîne généralement la tentative de remettre le véhicule sur la bonne voie, peut entraîner une embardée incontrôlable, qui peut à son tour entraîner l’abandon du véhicule par le conducteur ou même le capotage du véhicule.

Le contrôle électronique de stabilité aide à stabiliser le véhicule en assurant le freinage automatique de chaque roue pour réduire l’instabilité et pour permettre au conducteur de reprendre rapidement le contrôle. Cependant, il ne peut pas empêcher les accrochages ou compenser les mauvaises conditions de la route ou les vitesses élevées.

Système antipatinage (SA) : Alors, qui se souvient avoir eu une montée d’adrénaline en appuyant lentement sur l’accélérateur après le dérapage d’un pneu sur une section glissante de la route? Heureusement, le système antipatinage joue maintenant ce rôle. Lorsque le véhicule détecte que la puissance ou le transfert de couple vers la route est inférieur à ce qui est attendu de l’accélérateur, indiquant une condition de patinage, le système antipatinage cherche à tirer le meilleur parti de la traction disponible en ajustant le freinage des roues ou en empêchant la transmission de la puissance aux roues par l’une des nombreuses mesures de contrôle du moteur.

Une mise en garde importante concernant le système antipatinage, qui est souvent une fonction secondaire de l’ESC, réside dans le fait qu’il nécessite une aire de contact entre le pneu et la surface de la route; il ne peut PAS créer de traction là où la traction n’existe pas déjà, comme lorsque le véhicule est en hydroplanage sur des surfaces à friction ultra-faible comme de grandes flaques ou sur la glace. La performance du contrôle de la traction peut varier en fonction du patinage causé par la neige ou la boue ou être limitée si l’aire de contact avec la chaussée est réduite, ce qui peut se produire sur une chaussée dont les conditions sont « raboteuses » et typiques des routes rurales non pavées.

Assistance au freinage d’urgence (AFU)La curiosité et l’humanité vont souvent de pair.  Cependant, lorsque le conducteur applique les freins de façon inattendue pour regarder curieusement une collision de l’autre côté de l’autoroute, on peut prétendre que « la curiosité est un vilain défaut ». Quand, en tant que conducteur attentif, vous avez prévu une distance suffisante pour éviter une collision en freinant brutalement (mais peut-être pas assez), l’assistance au freinage augmente la puissance de freinage. Cependant, la fonction d’assistance au freinage d’urgence (à ne pas confondre avec le freinage d’urgence automatique plus avancé!) n’a pas la capacité de détecter les conditions de la route et de la circulation. Pour qu’elle se déclenche, le conducteur doit appuyer à fond et de façon soutenue sur la pédale. Si le freinage n’est pas suffisamment brusque ou n’est pas maintenu, l’embrayage auxiliaire peut ne pas se déclencher complètement ou ne pas se déclencher du tout.

Ce que les conducteurs doivent savoir au sujet de l’ADAS actif

  • Bien que les systèmes actifs d’aide à la conduite augmentent la sécurité, ils ne remplacent pas les conducteurs attentifs et vigilants; ils aident simplement les conducteurs à prendre des mesures pour éviter ou atténuer les résultats négatifs imprévus.
  • Les conducteurs devraient se familiariser avec les dispositifs de sécurité de leur véhicule avant qu’une collision se produise, non après, car il sera alors trop tard pour essayer de comprendre ce qui s’est passé.
  • Portez toujours votre ceinture de sécurité. Elle reste le dispositif de sécurité le plus efficace d’un véhicule! Elle prévient non seulement les blessures causées par le contact avec le volant, le tableau de bord et le pare-brise, mais elle empêche également les occupants du véhicule de se blesser en cas de collision (cognements de la tête!) et d’être éjectés du véhicule, ce qui augmente le risque de mort. Le port de la ceinture empêche également les coussins gonflables de se déployer inutilement lors de collisions mineures comme mesure de sûreté ultime, mais qui comporte son propre risque de blessures dues au déploiement de ces coussins pour les occupants n’ayant pas bouclé leur ceinture.
  • Les dispositifs de sécurité préviennent ou réduisent la gravité des collisions, mais lorsqu’une collision se produit, ils peuvent faire augmenter le coût des réparations.

Nous remercions nos donateurs Consolidated Collision Services  (CCS) et la RSA du Canada . Le don de 5 $ de CCS au FRTI pour chaque réparation automobile de la RSA du Canada sur une période de trois ans soutient le développement continu de ressources éducatives et la recherche. En savoir plus…

Les coauteurs du blogue #MySafeRoadHome : Robyn Robertson, présidente et chef de la direction du Fondation de recherche sur les blessures de la route (FRBR) et Karen Bowman, directrice du programme Drop It And Drive® (DIAD) du FRBR, ont collaboré à cet article avec les contributions techniques de Greg Overwater et d’Andrew McKinnon de Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada. Robyn est l’auteure de l’ouvrage knowledge translation model du FRBR, elle connaît bien les stratégies de mise en œuvre et les pratiques opérationnelles dans plusieurs secteurs. Karen est également directrice du marketing et des communications du FRBR; elle met à profit son expérience en rédaction et en blogage pour contribuer à l’application des recherches du FRBR à la conduite, au cyclisme et à la marche en situations réelles.

Sujets connexes :

Documents sources et ressources :

Cerveau à bord – Votre cerveau, le principal outil de sécurité de votre véhicule, Fondation de recherche sur les blessures de la route , cerveauabord.ca

These 5 pieces of tech have made off-roading easier for everyone, Driving.ca, June 16, 2020 https://driving.ca/jeep/features/feature-story/these-5-pieces-of-tech-have-made-off-roading-easier-for-everyone

Road Safety Monitor 2014: Knowledge of Vehicle Safety Features in Canada, Traffic Injury Research Foundation https://tirf.ca/TIRFCAD16H

Véhicules automatisés: Connaissances, attitudes et habitudes des conducteurs, Fondation de recherche sur les blessures de la route, 2016 https://tirf.ca/TIRFCAD17F

Ahangarnejad, A. H., Radmehr, A., & Ahmadian, M. (2020). A review of vehicle active safety control methods: From antilock brakes to semiautonomy. Journal of Vibration and Control, 1077546320948656.

Ferguson, S. A. (2007). The effectiveness of electronic stability control in reducing real-world crashes: a literature review. Traffic injury prevention, 8(4), 329-338.

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) (2010). Human Performance Evaluation of Light Vehicle Brake Assist Systems: Final Report. DOT HS 811 251.

Robertson, R. D., Meister, S. R., Vanlaar, W. G., & Hing, M. M. (2017). Automated vehicles and behavioural adaptation in Canada. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 104, 50-57. https://doi.org/10.1016/j.tra.2017.08.005

Traffic Injury Research Foundation, Drop It And Drive® (2019). Distracted Driving Technology Framework, https://diad.tirf.ca/ehub/TIRFCAD19A

Extreme rubbernecking: live streaming crash scenes a bid for online popularity, CBC News 2017 https://www.cbc.ca/news/canada/kitchener-waterloo/rubbernecking-pictures-videos-collision-crash-scenes-popularity-denorer-morrison-1.4257340

Wildlife Roadsharing Resource Centre, Traffic Injury Research Foundation https://wildliferoadsharing.tirf.ca

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